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Oui, la planète se réchauffe; la température a augmenté de 0,5°C au cours du dernier siècle. Selon le rapport du GIEC publié en janvier 2001, intitulé "Changement climatique 2001 : impacts, adaptation et vulnérabilité", le réchauffement de la planète pourrait atteindre 1,4°C à 5,8°C au cours du siècle à venir.
(GIEC: Groupe intergouvernemental sur les changements climatiques)
Quelles sont les conséquences du réchauffement climatique ?
Les dernières années ont donné quelques aperçus des risques que ferait courir le changement climatique au continent européen : même s’il n’est généralement pas possible d’attribuer tel ou tel événement météorologique extrême (tempête, inondation, vague de chaleur…) au dérèglement climatique, les faits observés matérialisent fidèlement les résultats du GIEC. Certains effets du dérèglement climatique sont d'ailleurs déjà visibles en France : élévation de 0,9°C en un siècle de la température moyenne annuelle et retrait des glaciers.
A très long terme, mais sans doute pas avant le prochain siècle, des perturbations importantes pourront également intervenir dans les courants marins et les glaces polaires, avec des conséquences sur la répartition du réchauffement climatique selon les régions du globe, notamment un réchauffement moins marqué sur l’Europe du Nord.
Si l'effet de serre est un phénomène naturel, en quoi l'homme participe-t-il à l'augmentation de ce phénomène ?
En fait, les activités industrielles conduites par l'homme génèrent des quantités croissantes de "gaz à effet de serre". Des gaz qui, certes, permettent de produire l'effet de serre mais qui, en trop grandes quantités poussent la température globale à des niveaux artificiellement élevés qui altèrent le climat.
Qu'est-ce que le protocole de Kyoto ?
Ce protocole, signé en 1997, à Kyoto fixe des objectifs chiffrés de réduction des émissions de gaz à effet de serre afin de lutter contre le réchauffement climatique. Il impose depuis le 16 février 2005, date de sa mise en œuvre, à une trentaine de pays industrialisés d'atteindre les objectifs quantitatifs de réduction ou de limitation de leurs émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, au titre du Protocole de Kyoto, les pays industrialisés auront à ramener en deçà des niveaux de 1990 leurs émissions combinées des six principaux gaz à effet de serre, exprimées en équivalent CO2 d’après leur PRG, durant la période 2008-2012. L’Union européenne, par exemple, aura à baisser ses émissions combinées de 8% tandis que le Japon devrait réduire ses émissions de 6%.
A l'heure actuelle, seuls quatre pays industrialisés n’ont pas encore ratifié le Protocole de Kyoto : à savoir l’Australie, les États-Unis, le Liechtenstein et Monaco. L’Australie et les États-Unis ont indiqué qu’ils n’avaient pas l’intention de le faire; à eux deux, ils comptent pour plus d’un tiers des gaz à effet de serre du monde industrialisé.
8% c'est pas assez, on peut faire mieux ! POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ-MOI ICI http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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 Le Protocole de Kyoto impose une limite sur le total des émissions de CO2 de chaque pays industrialisés. Individuellement, ces pays ont des objectifs obligatoires d’émissions qu’ils doivent respecter.Au moment de la définition du protocole de Kyoto, les responsables ont imaginé que certains pays feraient mieux que les objectifs prévus et que d'autres auraient du mal à remplir. Il a donc été prévu, dans le protocole, un "marché du carbone" qui permet donc aux pays ayant épargné des unités d’émissions - des émissions permises mais non “utilisées” - de vendre cet excès aux pays ayant dépassé leurs objectifs d’émissions.L'Union européenne a lancé officiellement le 1er janvier 2005 le premier marché international des droits d'émission, une bourse destinée à permettre aux entreprises des 25 Etats-membres de vendre et acheter des droits d'émettre du CO2 et cinq autres gaz à effet de serre.
Qu'est-ce que le mécanisme de développement propre du protocole de Kyoto?
Ce mécanisme a pour objet, d'une part, d'aider les pays en développement à parvenir à un développement durable tout en contribuant à la stabilisation des gaz à effet de serre et, d'autre part, d'aider les pays développés de remplir leurs engagements chiffrés de limitation et de réduction de leurs émissions. Ainsi, si un pays industrialisé aide un pays en développement à mettre en place un mécanisme qui permet à ce pays de se développer de la façon la plus "propre" possible, le pays industrialisé pourra déduire de ces émissions cette aide.
Qu'est-ce que la climatologie ?
La climatologie est la science qui étudie le climat, son histoire, mais aussi son futur probable. La climatologie est une science récente qui s’est fortement développée au cours des vingt dernières années. Elle nécessite une approche interdisciplinaire, qui rassemble des physiciens, mathématiciens, chimistes, informaticiens, géologues… Ceux-ci unissent leurs efforts pour comprendre et modéliser les mécanismes qui régissent le climat de la terre et son atmosphère, en s’appuyant sur les observations du climat présent et la reconstitution des climats passés et de leur évolution.
Sur quels éléments les climatologues s'appuient-ils pour connaître les évolutions passés du climat ?
Les glaciers continentaux, les sédiments marins ou lacustres, les concrétions minérales ou encore les cernes d’arbres ont « enregistré » les conditions environnementales et climatiques qui prévalaient lors de leur formation : après analyse et datation, les climatologues connaissent ainsi la température, la composition de l'atmosphère, la pluviosité ou les circulations atmosphérique et océanique de l’époque de leur composition.
Voir aussi : projet Epica, forage européen de glaces en Antarctique
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La compréhension croisée des climats du passé et du climat actuel permet d’élaborer des modèles informatiques complexes, s’appuyant sur des moyens de calculs puissants. L’utilisation des modèles pour prédire le climat du futur montre un risque de réchauffement climatique. Il serait dû aux activités humaines, en particulier aux gaz à effet de serre résultant de la combustion des combustibles fossiles et de l’usage des sols, notamment la déforestation. Les travaux des chercheurs ont amené à une prise de conscience de ce danger : ils apportent aux décideurs et au public des ensembles de prédictions crédibles, sur l’amplitude et les incertitudes du réchauffement des prochaines décennies.
Le CEA et la recherche sur le climat
La recherche sur le climat et l'environnement a été développée au CEA à partir des années 1950 autour du savoir-faire acquis dans la mise en œuvre de méthodes d’analyse isotopiques et nucléaires.
En 1988, la création du Groupe International d’Experts sur le Changement Climatique (GIECC ou IPCC) a concrétisé le rôle des scientifiques académiques en tant qu’acteurs centraux de la réflexion sur le changement climatique. Le CEA, représenté dans cette instance, a alors renforcé sa présence dans ce domaine par la création du Laboratoire de Modélisation du Climat et de l'Environnement (LMCE) en 1991, puis du Laboratoire des Sciences du Climat et de l'environnement (LSCE), unité mixte de recherche CEA-CNRS, en 1998.
Au sein du dispositif national, le LSCE centre sa contribution sur deux axes de recherche majeurs : la variabilité du système climatique et les impacts des activités humaines sur l'environnement global. Son approche méthodologique est fondée sur la maîtrise des outils isotopiques et nucléaires ainsi que sur la modélisation et la conduite de simulations numériques. Ce laboratoire constitue l’un des plus laboratoires de recherche français les plus importants dans le domaine des sciences du climat.
Liens INTERNET :
Laboratoire des Sciences du Climat et de l'Environnement du CEA - LSCE
la convention-cadre des Nations Unis sur les changements climatiques (CCNUCC)
Centre Interprofessionnel Technique d'Etudes de la Pollution Atmosphérique - CITEPA
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Si vous voulez rouler écolo, ne comptez pas trop sur les biocarburants. Véritables désastres écologiques responsables de déforestations massives notamment en Malaisie, sources d'un bilan énergétique contesté (voir Wikipedia) et responsables en partie de l'explosion des prix du maïs et donc de nouvelles famines, les biocarburants servent principalement les intérêts des agriculteurs et des gouvernements. Les premiers y voient les moyens de leur survie, voire un véritable or vert, quand les seconds y voient le moyen de remplacer les politiques de subvention de la filière agricole, responsables de nombreuses tensions commerciales internationales, notamment en Europe.
En attendant d'éventuels biocarburants de seconde génération, meilleurs écologiquement mais moins prisés politiquement, il faut donc encore et toujours s'en remettre à son propre comportement. Heureusement, Microsoft et FIAT vous nous y aider. Les deux partenaires ont annoncé lors du salon automobile de Frankfort leur solution EcoDrive, qui sera proposée dès 2008 sur certains véhicules du groupe (Fiat, Alfa Romeo, Iveco et Lancia) équipés de la plate-forme Blue&Me. Le système recueille les données sur les performances écologiques du véhicule pendant la conduite, lesquelles peuvent être ensuite chargées par le conducteur sur une clé USB. Le conducteur peut alors consulter sur son ordinateur les données relatives à chaque trajet, et lire les précieux conseils que lui prodiguera le programme de Microsoft (ne pas accélérer comme un idiot si vous voyez une voiture arrêtée au feu rouge à 200 mètres devant vous, par exemple...). Un portail communautaire sera même mis en place par FIAT pour permettre aux conducteurs de comparer leurs performances.
Double avantage, rouler écolo c'est aussi économiser de l'essence, et donc réduire les factures de carburants.
PAS BESOIN DE CHANGER DE VOITURE, NI DE CHANGER VOTRE FAÇON DE CONDUIRE POUR FAIRE DES ÉCONOMIES DE CARBURANTS! POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ-MOI ICI http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Je publie le 3 octobre un livre intitulé “ La faim, la bagnole, le blé et nous. ” (Fayard). Son sous-titre est clair : une dénonciation des biocarburants. Je veux vous en parler directement. Vous pouvez certes y voir une banale opération commerciale, mais tel n’est pas le cas.
L’expansion fulgurante des biocarburants est une tragédie planétaire. Elle conduit en premier lieu à la stérilisation de millions d’hectares de terres agricoles et à l’aggravation tragique de la faim. Pour faire rouler des bagnoles.
Savez-vous que le quart du maïs américain sert déjà à fabriquer du carburant automobile ? Une telle révolution a des effets en chaîne sur toutes les céréales et plantes alimentaires, dont le cours explose.
Elle conduit également à la destruction de ce qui reste de forêts tropicales. En Indonésie, le palmier à huile menace tout à la fois l’homme, l’orang-outan et l’éléphant d’Asie, ridiculisant tous les grands discours sur la biodiversité. En Afrique, le bassin du Congo est attaqué.
Au Brésil et en Amérique latine, on plante de la canne à sucre ou du soja partout. Pour remplir les réservoirs au détriment de la forêt et du cerrado, pourtant des écosystèmes uniques. Les biocarburants sont des armes de guerre et de mort.Qui les soutient ?
L’agriculture industrielle, les transnationales et tous ceux qui leur sont soumis, dont nombre de journaliste hélas. En France, je décris un système complexe dont l’un des centres n’est autre que le ministère de l’Écologie de M. Borloo, à travers l’Ademe et un organisme méconnu, Agrice. À quelques semaines du “ Grenelle de l’Environnement ”, cela mérite d’être discuté. Mais je n’oublie pas tous les autres, y compris certains écologistes fort mal inspirés.
Car les biocarburants, comme je le montre, et malgré de rares études manipulées par lobby, ont un bilan écologique désastreux, qui aggravera l'effet de serre, quoi qu’en dise la propagande. Et en France, leur développement signe la fin de la jachère, refuge de la faune banale, des oiseaux et petits mammifères.
Au fait, savez-vous qu’une usine du Havre transformera dès 2008 des animaux en biocarburants ? (1) Et qu’on tente de faire pousser, par génie génétique, des arbres mous, permettant d’extraire leur cellulose, matière première des biocarburants ?
Ce monde est fou, et sans la moindre morale. J’ai fait ce que je pouvais, c’est-à-dire mon job. Pour tenter d’arrêter cette insupportable machine, j’en appelle solennellement à vous.
Agissez ! Agissons ensemble. Fabrice Nicolino, le 1 septembre 2007 POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ-MOI ICI http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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En 200 ans, sur les 4 milliards d’années que compte notre Terre, production, échanges, pollution, démographie... tout a explosé, ou presque. Est-ce que cela peut durer?
Au XVIIe siècle, les économistes pensaient que la richesse ne pouvait être augmentée, il est vrai qu’il aura fallu 6000 ans depuis la première civilisation économiquement organisée, celle des Sumériens, pour que la machine à produire de la croissance démarre. Mais une fois lancée (en 1785, découverte de la machine à vapeur), l’économie mondiale a réalisé des prouesses. Production, échanges, pollution, démographie... tout a explosé, ou presque.
Voici quelques données éloquentes qui tendent à prouver que nous sommes une génération de nantis en sursis qui ne se rend pas toujours compte de sa situation. Mais avant, nous voudrions vous parler de la précarité d’un homme pourtant très puissant. Il n’avait pas de télévision, pas de DVD, d’IPOD, de radio, de voiture, pas même une vieille mobylette rouillée. Il dormait sous un toit, certes, mais dans un immeuble de banlieue puant et glacé, sans électricité et dépourvu d’eau courante. Pour ses besoins ? Un seau. Pour ses enfants malades ? Aucun médicament. Presque pas de livres, et jamais de cinéma. Et avec ça, aucune assurance, ni allocation familiale, ni CPAS, ni chômage, ni assistance : un pur scandale social. Son espérance de vie ? 33 ans au plus.
Quel prolétaire occidental accepterait de vivre aujourd’hui dans d’aussi sordides conditions, et avec si peu d’espoir de s’en sortir ? Aucun, évidemment. En son temps, pourtant, ce misérable n’était pas le plus à plaindre : il s’appelait Louis XIV. Eh oui, tout est relatif, au début du XVIIIe siècle, l’homme le plus riche du monde, installé sur le trône d’un des pays les plus puissants de l’univers, était plus pauvre que le quidam contemporain. L’image est forte, mais elle donne la mesure de l’éclat du feu d’artifice de croissance qui illumine la planète depuis deux cents ans et qui nous permet d’être aujourd’hui vingt fois plus à l’aise que les sujets de son temps. Pendant des millénaires, les courbes étaient comme le relief de la Belgique : pratiquement plates. Ni croissance, ni progrès, ni expansion démographique ; et puis, il y a un peu plus de 200 ans, les compteurs de l’économie mondiale se sont subitement affolés. 5000% d’augmentation du PIB, 800% de hausse de revenu par habitant, 500% de croissance de la population, et tout est à l’avenant. Nous sommes en moyenne six fois plus riches que nos grands-parents. Nos arrière-arrière-grands-parents vivaient dans un monde où l’on travaillait deux fois plus, et sans congé ni couverture sociale, où l’on produisait 30 fois moins, où l’agriculture employait 75% de la population européenne (5% aujourd’hui), où l’espérance de vie se traînait aux environs de 50 ans, où le monde comptait dix fois moins d’habitants.
D’un point de vue purement financier, si l’on prend en compte l’inflation, le rendement annuel composé de la Bourse américaine, depuis 1802, a été de 7% exactement. En sans considérer l’inflation, le rendement annuel moyen de la Bourse a été de 10,2%. En termes de moyens de locomotion, s’il fallait 9 jours de diligence en 1750 pour aller de Bruxelles à Venise, il ne faut aujourd’hui qu’une heure quinze de vol. Dans un autre registre, le libéralisme et le système financier capitaliste permettent aujourd’hui à tous nos contemporains occidentaux d’avoir le droit et l’accès à la propriété individuelle, tandis que le socialisme ébauche les solidarités sociales. Et ceci sous la tutelle d’un système politique basé sur la représentativité des avis de chacun : la démocratie représentative.
Nous aurions matière à nous réjouir, mais toute médaille a son revers.
Dans le même temps, les inégalités entre les grandes régions se sont creusées. En 1820, un Africain était trois fois moins riche qu’un Américain ou qu’un Européen. Il est aujourd’hui 20 fois moins bien loti. Le bien-être des occidentaux attise tragiquement la ferveur religieuse orientale, creusant chaque jour un peu plus le fossé Nord/Sud. Le fabuleux essor de l’économie mondiale se solde également en émissions de gaz carbonique (100 fois plus qu’en 1800), déforestation (30 % des forêts de la planète ont disparu), disparition d’espèces animales et épuisement des ressources fossiles et halieutiques. La croissance de la population (et donc de cerveaux et de consommateurs) a été le principal moteur de ce phénomène de croissance exponentielle soutenue par le rythme rapide des découvertes majeures (le gouvernail d’Etambot, la machine à vapeur, le chemin de fer, l’électricité, l’atome, le semi conducteur, Internet...)
Et pourtant, à l’échelle de l’univers, ce fabuleux destin humain reste insignifiant, bien que paradoxalement déterminant pour la pérennité de la vie sur Terre, jugez-en : Prenons six journées de la semaine pour représenter ce qui, en fait, s’est passé en quatre milliards d’années. Une journée égale donc environ 660 millions d’années. Notre planète est née le lundi à zéro heure. L’an 0 de notre ère naît à un quart de seconde avant minuit. A un quarantième de seconde avant minuit, commence la révolution industrielle et la croissance effrénée, avec ce qu’elle entraîne en termes de destruction et d’entropie... Il est maintenant minuit, samedi soir, et nous sommes entourés de gens qui croient que ce qu’ils font depuis un quarantième de seconde peut continuer indéfiniment. Il est illusoire, voire suicidaire, de croire que nous pourrons croître à l’infini sur une planète qui dispose de ressources en quantité finie. Préservons Gaia afin que ce fabuleux patrimoine de bien-être puisse être transmis aux générations futures. La solution est simple : ralentir la machine à consommer, éviter les gaspillages, faire appel aux énergies renouvelables, rien de bien difficile en somme. Par exemple, l’application de ces trois principes permettrait à une famille standard (2 adultes, 2 enfants) de diminuer sa consommation de 130 KWh/m²/an à moins de 15 KWh/m²/an soit 8 fois moins d’énergie par habitation par an. Sachant qu’il y a +/- 4,4 millions de ménages sur un territoire comme la Belgique, vivant en moyenne dans 100 m², cela représenterait une économie de 50,6 millions de KWh par an. Soit 506 000 tonnes de CO2 en moins par an dans l’atmosphère et au moins 1600 € d’épargne en moyenne par famille par an.
Cela est évocateur, n’est-ce pas ?
Il est remarquable de constater que nous accordons vraiment de l’importance aux choses dès lors qu’elles sont mesurables et mesurées.
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Le pétrole nécessaire pour : Prendre un bain par jour pendant un an 1180 litres de pétrole
Chauffer un appartement de 80 m² pendant un an au chauffage fioul collectif 1600 litres de pétrole
Parcourir 15 000 km en voiture (moyenne française annuelle) 1260 litres de pétrole
La production sous serre d'un kg de concombre 0,6 litre de pétrole
La production d'un kg de viande de boeuf 2 litres de pétrole
La production d'un kg de poulet 0,2 litre de pétrole
La production d'un kg d'agneau de Nouvelle-Zélande (transport inclus) 7,9 litres de pétrole
La production d'une tonne d'azote pour la fertilisation des cultures 1,5 litre de pétrole
Une paire de chaussures de sport de jogging 6 litres de pétrole
1 litre de détergent en bouteille plastique 0,5 litre de pétrole
1 ramette de papier (500 feuilles, 80 g/m²) 2,8 litres de pétrole
Un matelas futon double en coton 120 litres de pétrole
Un lave vaisselle 93 litres de pétrole
Source : BeCitizen http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Un yaourt aux fraises = 6 g de pétrole
Difficile d'évaluer la quantité de pétrole "contenue" dans un produit aussi complexe qu'un yaourt aux fruits. Il y a la matière première (fraises, sucre, lait, pot, étiquettes…), mais aussi le trajet et le stockage du produit.
Selon les estimations d'une scientifique de l'institut allemand Wuppertal, il aura fallu parcourir 9 115 km aux différents ingrédients du yaourt pour arriver dans votre frigo. En tout, il faut compter 40 g de pétrole par kilo de yaourt.
Ajoutez 136 g de pétrole si vous allez l'acheter en voiture au supermarché, et 13 g pour le conserver 2 semaines dans le réfrigérateur.
Un autre institut suisse a calculé l'énergie utilisée pour la fabrication des différents ingrédients d'un hamburger (salade, steak, oignons…) et a trouvé un total de 20 MJ (soit 1,3 litre de pétrole environ). http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Un gobelet en plastique = 3,2 g de pétrole
4 % de la production pétrolière mondiale est utilisée pour fabriquer du plastique. Le pétrole est ainsi la matière première de base d'un gobelet, d'un téléphone portable, d'un stylo ou de la moquette.
Il faut environ 2,3 litres de pétrole pour un kilo de polystyrène. A cela il faut ajouter l'énergie nécessaire pour la fabrication du plastique. Le raffinage du pétrole (séparation des différentes "phases") nécessite par exemple un chauffage à plus de 450°C.
On arrive donc à 3,2 g de pétrole pur un gobelet en plastique. On pourrait penser économiser de l'énergie en optant pour un gobelet en carton. Raté : il nécessite 4,1 g de pétrole pour sa fabrication et coûte 2,5 fois plus cher (source : MIT - Massachusetts Institute of Technology). Le recyclage des gobelets en plastique est une meilleure solution : une tonne de plastique recyclée économise 2593 litres de pétrole. Mais pour être complètement écolo, achetez-vous une mug ! http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Un verre de jus d'orange = 2,5 g de pétrole
Plus de 80 % du jus d'orange consommé en Europe vient du Brésil, premier producteur mondial. Soit un trajet de 12 000 km pour arriver dans notre supermarché.
Afin de réduire les coûts de transport, il est transformé en concentré par évaporation de l'eau, puis congelé à - 18°C. Résultat : pour produire une tonne de jus, il faut 100 kilos de pétrole et 24 tonnes d'eau (qui lui seront ajoutées une fois l'Atlantique traversé).
C'est encore pire pour le jus d'orange en provenance de Floride : un seul litre requiert une tonne d'eau et 2 kilos de pétrole (source : Suren Erkman). Le dilemme, c'est que boire du "pur jus" ne règlera pas la solution : le jus non concentré pèse plus lourd et il faudra plus de bateaux pour le transporter.
Réfléchissez bien toutefois avant d'acheter vos légumes à n'importe quelle saison : pour chaque calorie de carotte venue d'Afrique du Sud par avion, il faut brûler 66 calories de carburant. http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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1 litre de lait = 0,13 litres de pétrole.
La vache, le lait, la campagne… Quoi de plus écolo à première vue ? Et pourtant : une exploitation agricole de taille moyenne (25 vaches et 150 000 litres de lait par an) utilise l'équivalent en énergie de 21 500 litres de pétrole (source : solagro).
Car les vaches ne se contentent pas de brouter l'herbe dans les champs : on doit aussi leur apporter des protéines sous forme de tourteaux de soja (importé du Brésil), du maïs (gourmand en produits phytosanitaires et en énergie), de la lumière et du chauffage pour les bâtiments, etc. http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Un ordinateur = 612 litres de pétrole
Un ordinateur de 24 kilos accompagné d'un écran 17 pouces nécessite 1,8 tonne de matériaux dont 240 kg d'énergie fossile (312 litres de pétrole environ), 22 kg de produits chimiques et 1500 litres d'eau (source : Greenpeace).
Prenez en compte que 80 % des composants viennent d'Asie et que la majorité des ordinateurs voyagent en avion (pour arriver plus vite : les clients sont pressés !), et vous pouvez rajouter 300 litres de carburant par ordinateur.
S'il est difficile de trouver un ordinateur fabriqué en bas de la rue, on peut au moins être plus écolo sur l'utilisation : préférez par exemple les ordinateurs portables qui consomment 50 à 80 % de moins que les postes fixes, et une télé à écran plat qui permet 60 % d'économie par rapport à un tube cathodique. Et surtout, gardez votre équipement le plus longtemps possible sans céder aux sirènes des appareils dernier cri. http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Un jean = 25 litres de pétrole
La fabrication d'un simple jean cause des dégâts environnementaux. La culture du coton, d'abord, nécessite beaucoup d'eau, d'engrais et de pesticides (24 % de la production mondiale de pesticides est utilisée pour le coton, qui ne représente que 5% des surfaces cultivées).
Les engins de culture consomment du diesel, surtout dans les immenses exploitations américaines. Le transport, ensuite : qu'il vienne d'Ouzbékistan, d'Inde ou des Etats-Unis, le coton parcourt plusieurs milliers de kilomètres jusqu'à la filature. Cette opération nécessite elle-même de l'énergie, ainsi que le tissage, l'ennoblissement (teinture et finition, qui utilise des produits à base de pétrole) et la confection.
Il faut enfin compter avec l'acheminement du produit fini jusqu'en France. Tour cela aura nécessité plus de 870 MJ, soit 25 litres de pétrole (source : Bio Intelligence Service). Mais le jean consommera encore l'équivalent de 37,7 litres de pétrole lors de son utilisation (lavage + lessive). http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Un pneu = 27 litres de pétrole
Un pneu "classique" de 7,25 kg est constitué de 5 kg de gomme (environ les deux tiers du poids) et de 2 kg d'acier et de rayonne. La gomme est elle-même constituée en grande partie de caoutchouc synthétique et de noir de carbone, des produits issus du pétrole.
Le pneu doit ensuite être "vulcanisé" dans un moule durant dix à quinze minutes, à une température comprise entre 150°C et 200°C et sous une pression de 21 bars. Au final, 27 litres de pétrole sont nécessaires pour un pneu tourisme (21 litres pour les matières premières et 6 litres pour le procédé de fabrication), et jusqu'à 102 litres pour un pneu poids lourd (source : Michelin).
La solution : le rechapage. Ce procédé offre une seconde vie au pneu en collant une nouvelle bande de roulement à la carcasse. Or c'est cette dernière qui contient 70 % du pétrole du pneu. On économise ainsi 18 litres de pétrole (source : Bridgeston). http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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Un kilomètre d'autoroute = 59800 litres de pétrole
Quand on pense transport, on réfléchit d'abord au carburant pour faire rouler les voitures. Mais il faut aussi compter le revêtement de la route (à refaire tous les 10 ans environ). Voici notre propre évaluation du pétrole nécessaire au revêtement d'un kilomètre d'autoroute.
L'enrobé contient 4 à 6 % de bitume, un résidu du pétrole, et sa fabrication nécessite 700 MJ/tonne (il faut chauffer entre 140°C et 170°C). (source: USIRF). Pour une autoroute de 2 x 2 voies et une épaisseur d'enrobé de 20 cm (moyenne basse), on obtient 35 tonnes de bitume et 10,8 tonnes d'équivalent pétrole pour la fabrication.
Des solutions plus écologiques commencent à voir le jour. Colas, le leader mondial de la construction de routes, a ainsi mis au point un liant de nature végétale, sans dérivé pétrochimique ni bitume, et un enrobé dont la température de fabrication est réduite et qui permet de 20 à 25 % d'économies d'énergie. http://economie-de-carburant.tad-travail-a-domicile.com/
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NAIROBI (Source vérifiée)
Une action immédiate et décisive est indispensable à tous les échelons pour garantir la survie des générations actuelles et futures, a averti jeudi l'ONU dans la plus grande étude qu'elle ait consacrée aux dangers du changement climatique.
Le rapport de 570 pages du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE), publié sous le titre "Etude globale sur l'environnement (GEO-4)", est le résultat du travail de 390 experts. Il compile observations, études et chiffres récoltés sur deux décennies.
Ses conclusions, dans un contexte où le changement climatique domine l'actualité, sont des injonctions sans équivoque aux dirigeants mondiaux pour que la défense de l'environnement figure parmi les décisions prioritaires.
"Les besoins ne sauraient être plus urgents et la période ne saurait être plus opportune (...) face aux défis auxquels nous sommes confrontés, pour agir maintenant afin de garantir notre propre survie et celle des générations futures", écrit le PNUE.
Le rapport décrit l'état de la planète (atmosphère, terre, eau, bio-diversité) et recense les changements survenus depuis que la Commission mondiale pour l'environnement et le développement ("Commission Brundtland") a établi en 1997 son programme intitulé "Notre avenir commun".
"Il y a eu suffisamment d'appels à prise de conscience depuis Brundtland. J'espère sincèrement que le GEO-4 sera le dernier", souligne le directeur exécutif du PNUE, Achim Steiner.
"La destruction systématique des ressources naturelles de la planète, ou provenant de la nature, a atteint un point où les survies économiques sont en jeu (...) et où la facture transmise à nos enfants pourrait s'avérer impossible à payer", a-t-il ajouté.
La Terre a déjà été confrontée à cinq extinctions d'espèces en 450 millions d'années, la dernière il y a 65 millions d'années. "La sixième extinction majeure est en route, provoquée cette fois-ci par le comportement de l'homme", ajoute le PNUE.
Le développement mondial a été très important durant les 20 dernières années, et l'homme dispose des outils pour comprendre et gérer les défis de l'environnement à venir, mais les réponses apportées ont été "lamentablement inadéquates", selon le rapport.
Le document passe en revue les questions soulevées pour l'environnement par continent et par secteur.
Le climat évolue plus rapidement que durant les 500.000 dernières années. Alors que les températures globales moyennes ont augmenté de 0,74 degrés Celsius lors du siècle écoulé, elles devraient, selon les prévisions, augmenter de 1,8 à 4 degrés dans le siècle prochain.
La population humaine mondiale est devenue tellement importante qu'elle excède "les ressources nécessaires" à sa survie, avertit le rapport. Elle devrait atteindre 8 à 9,7 milliards d'ici à 2050.
"En Afrique, poursuit le texte, la dégradation du sol, voire la désertification sont des menaces (...) La production de nourriture par tête a chuté de 12% depuis 1981".
La consommation de poisson a plus que triplé ces 40 dernières années, mais les prises ont stagné ou décliné depuis 20 ans, et "23% des mammifères et 12% des oiseaux sont menacés".
Le PNUE se défend de chercher à "noircir le tableau", et note des succès dans les efforts pour réduire le trou dans la couche d'ozone et la pollution de l'air. "Mais certains de ces progrès obtenus dans les pays développés l'ont été au détriment des pays en voie de développement, où on exporte la production industrielle et ses effets", remarque le rapport.
"Pour certains des problèmes persistants, les dommages risquent déjà d'être irréversibles", avertit le rapport. Il faut désormais donner la priorité à "l'environnement pour le développement", et non plus au "développement au détriment de l'environnement", conclut le PNUE. POUR SAUVER LA PLANETE, C'EST MAINTENANT OU JAMAIS ! POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ MOI
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 Depuis quelques années, plusieurs études scientifiques très sérieuses sont venues remettre en cause le rôle des forêts en matière d’émissions et de fixation de CO2. Selon ces études, les forêts boréales et tempérées fixeraient beaucoup moins de CO2 que prévu tandis que les régions tropicales ne seraient pas autant émettrices que pourrait le laisser penser l’intense déforestation dont elles sont victimes.
Sur les 25 milliards de tonnes de gaz à effet de serre émis actuellement (selon l’Environnemental World Resources Institute), 40 % restent dans l’atmosphère, 30 % sont absorbés par les océans et 30 % par les plantes.
Les modèles informatiques chargés d’évaluer le captage du carbone des forêts utilisent principalement des données d’émissions constatées au sol, c’est-à-dire le montant du captage du CO2 par photosynthèse dont on soustrait les émissions dues à la décomposition de la matière organique. Mais ces mesures ne tiennent pas compte des mouvements de l’atmosphère et notamment des vents. L’équipe menée par le Centre national pour la recherche atmosphérique de Boulder (Etats-Unis) a eu l’idée d’utiliser les mesures faites dans la colonne d’air au-dessus des arbres et non au sol. Les chercheurs ont pour cela compilé les analyses de troposphère provenant de vols de recherche réalisés partout sur la planète ces 27 dernières années.
Leurs résultats publiés dans Science du 22 juin révèlent que les forêts de l’hémisphère Nord n’absorberaient « que » 1,5 milliard de tonnes de CO2 contre 2,4 milliards calculés par les modèles. Ce qui signifie que les concentrations de CO2 dans l’hémisphère Nord seraient plus importantes que prévu. En revanche, malgré les brûlis agricoles, les forêts tropicales ne relargueraient pas dans l’atmosphère 1,8 milliard de tonnes de CO2, mais seulement 100 millions. Dans ce cas, le tort des modèles serait de minorer l’efficacité de la forêt tropicale pour capter les gaz à effet de serre et surtout de ne pas tenir compte des vents qui amèneraient le CO2 émis par les feux sur d’autres zones forestières susceptibles de l’absorber.
Cette découverte ne permet pas seulement de mieux comprendre le système Terre. Elle pèse sur la capacité à calculer « les effets climatiques futurs de nos émissions de CO2. Pour un même scénario économique, exprimé en tonnes de CO2 émis, il peut y avoir une différence de 100 à 200 ppm de CO2 à la fin du siècle, soit environ un degré d’écart en termes de température moyenne à la surface de la planète, selon le rôle que jouent les forêts boréales et tropicales dans les modèles climatiques. Or, un degré, c’est plus que le réchauffement mesuré depuis un siècle ! Les modèles actuels parient sur des forêts boréales gourmandes en CO2 et sur des forêts tropicales à l’équilibre, hors les effets de la déforestation due à l’homme. Si les auteurs de l’étude ont raison, il va falloir modifier les modèles afin de simuler correctement le futur climatique. Cette découverte suppose aussi de repenser la gestion des forêts tropicales en tenant compte de leur rôle dans le cycle du CO2. "L’impact positif des forêts a tendance à s’estomper au fur et à mesure que l’on avance vers les hautes latitudes"Autre facteur déterminant à prendre en compte : la latitude. Pour que les forêts parviennent à limiter le réchauffement, on pensait alors qu’il suffisait que les entrées (les plantations) dépassent les sorties (la déforestation). Mais cette vision comptable est aujourd’hui remise en cause par une étude de l’Académie américaine des sciences. Une équipe américaine, regroupée autour de chercheurs du Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL), vient de publier une étude où elle montre que l’installation de forêts dans les régions de haute latitude pourrait au contraire contribuer au réchauffement de la planète.
« Planter de nouveaux arbres à des moyennes latitudes comme aux États-Unis ou dans la plus grande partie de l’Europe n’aurait que des effets marginaux sur le climat. Mais des arbres supplémentaires dans les forêts des hautes latitudes comme au Canada, en Scandinavie ou en Sibérie seraient actuellement contre-productifs », explique Govindasamy Bala, du LLNL, qui a piloté l’étude.
Les chercheurs ont intégré dans leurs modèles les trois impacts majeurs des forêts sur le climat : leur capacité de stockage du carbone, qui contribue à limiter le réchauffement ; l’évapotranspiration et la forte nébulosité qu’elles produisent et qui contribuent aussi à limiter le réchauffement ; et, enfin, l’énergie solaire qu’elles absorbent en raison de leur couleur noire et qui contribue au contraire à augmenter le réchauffement.
En faisant tourner ces trois paramètres, ils parviennent à montrer que l’impact climatique des forêts varie considérablement selon les latitudes. Seules les forêts tropicales ont des effets très bénéfiques contre le réchauffement grâce à la forte nébulosité qu’elles entretiennent et grâce à leur capacité de stockage du carbone. La déforestation dans cette région du monde contribuerait donc à une élévation des températures. « Les forêts tropicales agissent comme un véritable climatiseur de la Terre », souligne Ken Caldeira, un des auteurs de l’étude et climatologue de renom.
L’impact positif des forêts a tendance à s’estomper au fur et à mesure que l’on avance vers les hautes latitudes. Plus on monte vers le nord, plus l’absorption de chaleur par le couvert forestier annule ou dépasse la contribution des forêts tempérées ou boréales contre le réchauffement. Il faut bien reconnaître, en effet, que ces dernières produisent moins d’humidité et séquestrent moins de carbone que les forêts tropicales, à la végétation luxuriante.
A la lumière de ces nouvelles connaissances scientifiques, l’enjeu écologique lié à la destruction accélérée des forêts tropicales (plus de 150 000 km2 de forêts tropicales détruites chaque année) prend une dimension nouvelle car ces forêts joueraient un rôle tout à fait déterminant dans l’absorption du CO2 et la régulation thermique de la Terre. Rappelons en outre que ces forêts constituent un réservoir irremplaçable de biodiversité : elles peuvent parfois contenir jusqu’à 300 espèces d’arbres différents par hectare et contiennent des milliers d’espèces végétales et animales qui sont autant de molécules et de médicament potentiels dont l’humanité a besoin. Certaines grenouilles africaines ou amazoniennes contiennent dans leur peau des dizaines de peptides aux propriétés antibactériens, ou anticancéreuses encore mal connues. "Sauvegarder les forêts tropicales est dons une nécessité absolue pour notre planète"Pour toutes ces raisons, sauvegarder les forêts tropicales est dons une nécessité absolue pour notre planète et il est capital que les pays développés imaginent, en coopération avec les pays concernés, de nouveaux mécanismes économiques qui permettent d’évaluer à leur juste prix la valeur écologique de ces forêts irremplaçables afin de substituer à une exploitation sauvage à court terme une exploitation durable à long terme qui assure aux habitants de ces pays des revenus suffisants pour les convaincre de s’associer à cette gestion raisonnée de leur patrimoine vert. Peut être faudra-t-il, pour atteindre ce résultat, que les pays riches acceptent de rétribuer à un juste niveau, sous condition de reversement équitable aux populations, les pays concernés du Sud, pour qu’il devienne pour eux plus intéressant de préserver leurs forêts que de les exploiter de manière destructrice et inconsidérée. Nous devons inventer de nouveaux modèles et mécanismes de coopération et d’échanges économiques si nous voulons préserver des richesses comme les forêts tropicales qui appartiennent au patrimoine de l’humanité et dont le destin est lié à celui de l’homme sur cette Terre. LES FORETS DISPARAISSENT,LE CO2 AUGNEMENT! REAGISSONS ! POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ MOI
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Les changements climatiques ont un sexe... et il est masculin ! 
Une étude remise à l'ONU par le gouvernement suédois révèle en effet que l'homme a sur l'environnement un impact beaucoup plus grand que la femme. Bien que cette dernière consomme davantage de biens, l'homme a des habitudes encore plus nuisibles, notamment celle de se déplacer en automobile.
«Les pollueurs sont en majorité des hommes», conclut simplement le ministère suédois de l'Environnement. «Un changement de comportement des hommes - particulièrement les décideurs ayant beaucoup d'argent - peut être crucial dans la lutte contre les changements climatiques.»
L'auteure, Gerd Johnsson-Latham, a analysé en détail les habitudes des hommes et des femmes, tant dans les pays riches que dans les pays pauvres, afin de déterminer lequel des deux sexes est le plus menaçant pour l'environnement.
Dans ce rapport aux forts accents féministes, elle note que les hommes parcourent de plus grandes distances que les femmes, mangent plus de viande rouge, recourent davantage aux services de livraison des restaurants, utilisent et possèdent de grands bateaux polluants, etc.
«Le fait que les femmes voyagent moins que les hommes - mesuré en kilomètres par personne en auto, en avion, en bateau et à moto - signifie qu'elles émettent considérablement moins de CO2 que les hommes et, du coup, contribuent beaucoup moins aux changements climatiques», souligne l'auteure.
Et cela n'a rien de négligeable, ajoute-t-elle, puisque le transport est l'une des sources d'émissions qui connaissent la plus forte croissance dans le monde. Et l'homme y serait pour beaucoup.
Par exemple, en Suède, «un pays où l'égalité entre les sexes est relativement forte», Gerd Johnsson-Latham observe que les femmes possèdent à peine 1,7 million des 7 millions d'automobiles du pays. En outre, les véhicules des hommes seraient plus énergivores, les femmes seraient adeptes des transports en commun et celles qui se retrouvent néanmoins derrière un volant auraient de meilleurs habitudes de conduite.
«Si le degré de consommation des femmes était la norme, indique-t-on, tant les émissions de gaz à effet de serre que l'intensité des changements climatiques seraient moindres. Autrement dit, si les hommes changeaient leurs comportements, les émissions et les changements climatiques constitueraient un problème beaucoup moins pressant qu'à l'heure actuelle.»
Cela est d'autant plus vrai que la différence entre les sexes serait aussi très perceptible dans les déplacements aériens, selon le ministère de l'Environnement. Les hommes seraient, par exemple, plus nombreux à utiliser l'avion pour leurs déplacements professionnels, et les femmes qui voyagent en avion privilégient davantage les vols nolisés. Or, ces derniers accueillent plus de passagers, ce qui diminue d'autant les émissions par personne.
En revanche, les femmes consomment davantage de biens, que ce soit pour l'hygiène, la santé ou les vêtements. Mais cette habitude, que l'étude lie en grande partie au rôle maternel, n'a pas l'impact environnemental du transport ou même des habitudes d'achat des hommes (véhicules à moteur, gadgets électroniques, etc.).
«Les femmes vivent d'une façon beaucoup plus écologiquement et socialement durable que les hommes», affirme-t-on.
Le rapport, intitulé A Study on Gender Equality as a Prerequisite for Sustainable Development, a été remis à New York, à la Commission pour un développement durable (CSD) de l'ONU.
Pour en savoir plus: http://www.genderandenvironment.org MESSIEURS PROUVEZ-LEURS LE CONTRAIRE ! REJOIGNEZ-NOUS ! POUR SAVOIR COMMENT CONTACTEZ MOI
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 San Diego, Californie le 26 octobre 2007crédit : Andrea Booher - FEMA Une étude récemment publiée par des scientifiques du Centre national de recherche atmosphérique (NCAR) et de l’université du Colorado indique que les grands incendies de forêts touchant un état de l’ouest ou du sud des États-Unis peuvent rejeter en quelques semaines autant de dioxyde de carbone dans l’atmosphère que l’ensemble des véhicules à moteur de l’État en un an.
Le rapport intitulé "Estimates of CO2 from fires in the United States : implications for carbon management" (Estimation du CO2 issu des incendies aux Etats-Unis : les implications pour la gestion du carbone) a été publié le 1er novembre dans la revue « Carbon Balance and Management ». La partie du projet de recherche réalisée par le NCAR fut financée par la National Science Foundation, l’un des principaux sponsors du NCAR.
Les deux auteurs (Christine Wiedinmyer du NCAR et Jason Neff de l’université du Colorado) ont utilisé des observations satellites des incendies ainsi qu’un nouveau modèle informatique développé par Mme Wiedinmyer. Celui-ci permet d’évaluer le dioxyde de carbone émis en se basant sur la superficie de végétation brûlée. Ils attirent toutefois l’attention sur une marge d’erreur possible de leurs estimations de près de 50 %, à la fois en raison de données inexactes sur l’étendue des feux et des estimations variables de la quantité de dioxyde de carbone émise par les différents types de flammes. Les feux de forêts aux Etats-Unis contribuent pour près de 6% aux émissions de CO2 d'origine fossile du paysAu total, l’étude indiquerait que les incendies qui se déclarent aux Etats-Unis et en Alaska libèrent environ 290 millions de tonnes de dioxyde de carbone par an, soit 4 à 6 % des émissions de CO2 du pays dues à la combustion de carburants fossiles. Cependant, ces feux sont responsables d’une plus grande partie des émissions de ce puissant gaz à effet de serre dans certains pays de l’ouest et du sud des Etats-Unis, notamment l’Alaska, l’Idaho, l’Oregon, le Montana, Washington, l’Arkansas, le Mississipi et l’Arizona. Les incendies les plus violents peuvent libérer en très peu de temps d’importantes quantités de dioxyde de carbone dans l’atmosphère.
« Une saison d’incendies particulièrement violents d’un mois ou deux peut impliquer la libération d’autant de carbone que n’émettrait l’ensemble du secteur du transport ou de l’énergie d’un État en un an », affirme les auteurs de l’étude. Incendies californiensLes incendies recensés fin octobre au sud de la Californie se sont déclarés après la publication du rapport mais cela n’a pas empêché Mme Wiedinmyer d’utiliser son nouveau modèle informatique pour analyser les émissions de carbone provoquées lors de ceux-ci. D’après ses premières estimations, il semblerait que ces feux aient entraîné l’émission de 7,9 millions de tonnes de dioxyde de carbone sur la seule semaine du 19 au 26 octobre, soit environ 25 % des émissions mensuelles de CO2 de toute la Californie liées à la combustion de carburants fossiles.
« Les incendies de cette ampleur peuvent rejeter d’impressionnantes quantités de dioxyde de carbone dans l’atmosphère en un temps record », insiste Wiedinmyer. « Cela ne nous aide malheureusement ni à comprendre notre bilan de carbone, ni à lutter efficacement contre le réchauffement global. » Un enjeu pour les responsables politiquesLes émissions de dioxyde de carbone issues des feux de forêts constituent un véritable enjeu pour les responsables politiques se focalisant sur la limitation des gaz à effet de serre en raison des inquiétudes liées au changement climatique. Certains États comme la Californie s’interrogent encore sur la nécessité de prendre en compte les émissions de CO2 provoquées par les grands feux de forêts dans la fixation de leurs objectifs de réduction des gaz à effet de serre.
Les conséquences de ces feux sur le changement climatique sont complexes et difficiles à prévoir. Il est possible que la végétation qui repousse après un incendie absorbe en plusieurs décennies ou même en un siècle l’équivalent du CO2 qui fut émis lors de celui-ci. Cependant, ces catastrophes sont susceptibles d’être de plus en plus fréquentes et de grande ampleur en raison de l’élévation des températures sur une grande partie du globe, d’où une augmentation supplémentaire possible de la quantité de dioxyde de carbone libérée dans l’atmosphère. Les gouvernements pourront-ils compter encore longtemps sur les forêts pour régler en partie le problème du CO2 ?“Les forêts qui brûlent aujourd’hui aux Etats-Unis sont le résultat d’un siècle d’efforts à essayer de limiter au maximum les feux de forêts », affirme M. Neff, maître-assistant en études environnementales. « En tentant de contrôler les incendies, nous avons involontairement enfermé davantage de carbone dans nos forêts et ainsi réduit l’impact de la combustion par les hommes de carburants fossiles. Toutefois, en raison de la disparition par le feu de ces mêmes forêts, le carbone stocké au cours du 20ème siècle retourne actuellement dans l’atmosphère, aggravant ainsi le problème de la gestion du CO2. »
L’étude démontre que les forêts sempervirentes du sud et de l’ouest sont les principales sources d’émissions de dioxyde de carbone américaines en cas d’incendies. Les feux se déclarant dans les régions agricoles ou possédant de nombreuses prairies sont à l’origine d’émissions réduites en raison de la faible densité de la végétation. L’étendue des feux se déclarant aux Etats-Unis varie considérablement d’une année sur l’autre. On remarque toutefois un petit pic des émissions liées aux incendies recensés dans les régions du sud-est et du centre des États-Unis au printemps puis un pic plus élevé en été au cours de la saison des feux à l’ouest du pays. ET SI ON EMETTAIT MOINS DE CO2 ! POUR SAVOIR COMMENT CONTACTEZ MOI
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Les grèves des semaines dernières, en perturbant fortement l'utilisation des modes de transport collectifs ont augmenté l'usage de l'automobile et des deux roues au détriment à la fois de la qualité de l'air et de la santé des franciliens.
Pendant plus de 10 jours, du mercredi 14 novembre au jeudi 22 novembre, une partie des salariés de la RATP et de la SNCF ont fait grève pour protester notamment contre la remise en question des régimes spéciaux. Cette grève, largement suivie en Ile-de-France a eu des conséquences immédiates sur les 37 millions de déplacements quotidiens de la région.
La région Ile-de-France relativement bien pourvue en transports collectifs a donc été fortement affectée par la grève et le premier report s'est naturellement effectué vers l'automobile et les deux roues. Ainsi, le matin dès 8 h 30, le cumul kilométrique des embouteillages atteignait certains jours plus de 350 km contre 250 km en temps normal dans la région Ile-de-France.
L'augmentation du nombre de véhicules motorisés sur les routes additionnée à une congestion nettement plus marquée a eu des conséquences directes sur la qualité de l'air même si l'impact général est difficile à évaluer comme l'indique Airparif puisque le facteur météo est également prépondérant dans la dispersion ou l'accumulation des polluants. Un impact limité ou amplifié selon la météoSelon Airparif, "si le temps est nuageux, venteux ou pluvieux, les polluants se dispersent dans l'atmosphère et expliquent des indices Atmo de qualité de l'air relativement bons. Par contre, en cas de temps stable (conditions anticycloniques avec absence de vent et inversions de température), conjugué avec un trafic soutenu, les polluants comme le dioxyde d'azote et les particules peuvent s'accumuler. C'est par exemple ce qui s'est produit le samedi 17 novembre où une mise en vigilance a été faite par Airparif. Le niveau d'information pour le dioxyde d'azote n'a finalement pas été atteint. En revanche, le seuil de 80 µg/m3 a été atteint pour les particules. Cette concentration correspond au niveau d'information prévu par la circulaire ministérielle du 12 octobre." Rappelons que la moitié des particules sont émises par les véhicules diesel et que leur taille microscopique leur permet de pénétrer profondément dans nos poumons entraînant des riques pour la santé : cancers du poumon, maladies cardio-respiratoires... + 7% de rejets de benzène en Ile-de-FranceLes mesures effectuées toutes les heures par Airparif nous livrent quelques éléments de comparaison grâce au modèle de calcul développé dans le cadre du projet européen Heaven. "Les résultats de cet outil informatique sont disponibles quasiment en temps réel sur le site Internet d'Airparif. Une comparaison entre les niveaux émis pendant la première semaine de grève (du 15 au 20 novembre) par rapport à la semaine précédente (du 8 au 13 novembre) montre notamment des niveaux 7% plus élevés en Ile-de-France pour le benzène, polluant cancérigène. Cette hausse atteint 13% si on se concentre sur Paris intra-muros. On observe la même tendance sur le monoxyde de carbone, autre polluant caractéristique d'un trafic congestionné : + 10% en Ile de France, + 16% à Paris. Par contre, les quantités d'oxydes d'azote rejetés augmentent peu (2% en Ile de France, 4% à Paris) car ils sont plus émis à des vitesses élevées." Les automobilistes et les cyclistes les plus touchésContrairement à ce que l'on pourrait croire, le recours systématique à la voiture et l'allongement des trajets dus à la circulation congestionnée ont surtout un effet néfaste pour les automobilistes. Ils respirent en effet des niveaux de pollution près de deux fois plus élevés que les piétons. Ces niveaux de pollution sont d'autant plus importants que les conditions de circulation sont mauvaises, car ce sont essentiellement les véhicules avoisinants qui influencent la qualité de l'air que l'on respire au volant. Ces résultats sont le fruit de récentes campagnes de mesure effectuées à bord d'un véhicule. Les conducteurs de deux roues motorisés sont également fortement touchés par la pollution avec laquelle ils sont en contact direct.
De plus, profitant de la mise en place récente du système de location de vélo Vélib', de nombreux parisiens se sont reportés avec plus ou moins de chance sur le vélo, redécouvrant un moyen de transport aux multiples vertus. Ainsi, selon des données fournies par JCDecaux, l'exploitant des Velib', les vélos ont été utilisés deux fois plus qu'en temps normal avec, par exemple, près de 175 000 utilisations le 16 novembre.
Cependant, évoluer en vélo au milieu d'une circulation dense émettant de la pollution reste préjudiciable pour la santé, d'autant plus que l'effort fourni à vélo provoque une augmentation de la ventilation pulmonaire nécessaire pour oxygéner les muscles. Cette ventilation supplémentaire se traduit inévitablement par une exposition accrue aux polluants atmosphériques...
Au delà de la qualité de l'air, les grèves ont entraîné une augmentation de 70% des accidents sur la voie publique a indiqué la Préfecture de Police qui note que pour les journées des 15 et 16, les deux-roues à moteur constituent plus des deux tiers des accidents avec plus de 68%, les piétons plus de 13%, les cyclistes 12,6% (au lieu de 6,7% en temps normal) et enfin les automobilistes seulement 5,4%. Les grèves pourraient-elles initier le retour du vélo ?Ces grèves pourraient être un levier supplémentaire pour un report modal de l'automobile vers les transports alternatifs, mais l'exemple des grèves de 1995 montre que l'effet est resté limité à la période des perturbations et que les "mauvaises habitudes" ont rapidement repris le dessus.
Toutefois, avec les excellents résultats de Vélib' sur Paris et le doublement prévu du nombre de vélos disponibles pour la fin de l'année, il est possible que les parisiens y voient une alternative intéressante, du moins si le temps s'y prête avec l'hiver qui ne devrait tarder.
Condition indispensable : la démocratisation du vélo à Paris doit s'accompagner de la mise en place de pistes cyclables sécurisées, non accessibles aux véhicules motorisés, voire abritées avec des haies végétales qui diminuent l'exposition aux polluants issus de la circulation routière. Force est de constater le manque de cohérence entre d'un côté la mise à disposition louable de vélos pour le plus grand nombre et la faiblesse du dimensionnement du réseau cyclable, même si la ville de Paris compte 370 km de pistes cyclables. ET SI ON EMETTAIT MOINS DE CO2 ! POUR SAVOIR COMMENT CONTACTEZ MOI
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Les particuliers disposent désormais d'un calculateur de gaz à effet de serre précis. Le logiciel en ligne reprend la méthode de calcul utilisée pour les entreprises.
Nul n'est plus censé ignorer son empreinte CO2. A l'heure où la conférence de Bali porte la lutte contre l'effet de serre à un niveau politique jamais atteint, le citoyen ne peut plus plaider l'ignorance. Depuis quelques jours, les particuliers disposent d'un calculateur de gaz à effet de serre très précis. Le site http://www.bilancarbonepersonnel.org est la dernière version du calculateur proposé par l'Ademe depuis six ans aux entreprises, aux associations et aux collectivités locales. Ce programme a été conçu par Jean-Marc Jancovici, expert du réchauffement climatique. « Pour faire un bilan carbone, il faut un plan comptable, un logiciel et un comptable », explique l'« Al Gore français ». Le plan comptable enregistre des consommations d'énergie, le nombre de camions utilisés, les masses des matériaux employés pour les produits, de leur emballage ou du recyclage des déchets. Il ignore la propriété des moyens exploités, même si le camion utilisé appartient à un sous-traitant, le bilan de l'entreprise le compte.
Plus de 400 experts ont été formés en France pour savoir intégrer ces chiffres dans le logiciel de Jean-Marc Jancovici. Le mode de calcul n'est pas très compliqué en soi, il s'effectue dans un système de tableurs et repose sur des facteurs d'émission. Seule l'évaluation de ces facteurs en amont s'est parfois révélée complexe. C'est le cas par exemple des viandes. L'imprécision des facteurs se retrouve d'ailleurs dans le résultat final du bilan, sous forme d'incertitudes. En revanche, le choix des bons paramètres pour chaque entreprise ou chaque collectivité demande du doigté.
Cette méthode a déjà été utilisée par plus de 300 acteurs économiques ou sociaux. « Un bilan carbone peut se faire en trois heures ou en plusieurs mois. Cela dépend du niveau de détail que nous demande le client et de l'activité considérée. Certaines entreprises ne s'intéressent qu'à l'une de leur usine. Des banques comme Dexia n'analysent que leurs immeubles parisiens. Je débute actuellement le bilan complet de trois grands groupes du CAC 40 et celui de leurs produits, c'est un projet qui prendra deux ans et de 10 à 20 fois les moyens habituels », explique Jean-Marc Jancovici.
Implication nécessaire
Pour atteindre le particulier, le logiciel de calcul a dû être sévèrement simplifié. http://www.bilancarbonepersonnel.org n'en exige pas moins une certaine dose d'implication. Poids de viandes consommées par semaine, kilométrage de votre dernier vol, nombre de pulls achetés par an, le site passe notre quotidien au peigne fin : « Une demi-heure dont vingt-cinq minutes pour éplucher ses factures », reconnaît l'auteur, pour qui ce site est d'abord destiné aux personnes sensibilisées au sujet. D'autres calculateurs plus simples fournissent des approximations grossières, mais pas inintéressantes, au grand public. La précision des résultats du site permet à chacun d'identifier les postes de forte émission. « Je reçois déjà des messages d'internautes surpris d'émettre autant de CO2 à cause de leur alimentation. »
Selon Jean-Marc Jancovici, le bilan carbone permet de redonner un prix directement lié à la réalité physique. Plus question de s'abriter derrière des constructions humaines comme les marchés.
Le calculateur va continuer à s'améliorer dans les années à venir. Son fonctionnement reprend la philosophie des logiciels libres, chacun peut participer à son élaboration. Les plus grands progrès viendront de l'affinage des facteurs d'émission. Les laboratoires de recherche analysent de plus en plus précisément ces phénomènes. Certaines entreprises caractérisent mieux leurs activités. La RATP est actuellement en train d'évaluer les émissions de ses véhicules, des données qui influencent directement le calcul des bilans de carbone parisiens. Le calculateur devra aussi prendre en compte les évolutions de l'économie du carbone. Les dispositifs de compensation des émissions ne sont toujours pas pris en compte par exemple. Inutile donc de soustraire votre récent Paris-Tokyo pour avoir fait un chèque à Monsieur Hulot, vous crèverez la moyenne française de 2.800 kilos et surtout le plafond de 640 kilos que tout citoyen durable devrait respecter...
MATTHIEU QUIRET
Quelques facteurs d'émission de CO2
- Déplacement d'une moto de cylindrée supérieure à 125 cm3 : 0,033 kg par km-passager.
- Déplacement moyen domicile-travail en banlieue urbaine : 440 kg par an et par voiture.
- Fabrication d'un véhicule essence de 1,5 à 2,5 tonnes : 11 tonnes.
- Production d'une tonne d'aluminium non recyclé : 2,9 tonnes.
- Production d'une tonne de polystyrène : 772 kg.
- Production d'une tonne de verre plat : 171 kg.
- Culture d'un hectare de blé : 824 kg.
- Elevage en batterie d'une tonne de canards avec os : 580 kg.
- Elevage d'une tonne de porcs avec carcasse : 1,2 tonne.
- Utilisation d'un fer à repasser : 0,039 kg par kWh. REAGISSONS ! POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ MOI
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 crédit : Myriam Villert Après la Banque mondiale, c’est au tour de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) de s’inquiéter de la vogue des agrocarburants destinés à limiter les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports. Or, à côté de nos forêts, la mer pourrait devenir une source importante de biomasse et de biocarburant.
Le programme Rotterdam Climate Initiative, dont font partie la municipalité et le port de Rotterdam notamment, a réuni récemment des spécialistes de l’énergie et de l’industrie des algues à Rotterdam, pour discuter du rôle des algues dans la production d’énergie durable.
Les algues n’ont besoin que de lumière du soleil, de CO2 et d’eau avec des oligo-éléments, du phosphate et de l’azote, pour se développer. Les variétés d’algues les plus adaptées pour la production de biocarburant sont les algues vertes unicellulaires, micro-organismes primitifs situés en dessous des plantes. On peut utiliser 99 % de leur masse pour fabriquer des médicaments, des matières colorantes, des plastiques biologiques ou des biocarburants. Environ 40 000 litres de biocarburant par hectare peuvent être produits chaque année, ce qui représente un rendement important.
Les algues sont surtout cultivées dans des systèmes d’étangs ouverts. Un photobioréacteur qui permettra de contrôler précisément certains paramètres est actuellement expérimenté pour une culture en système fermé. Mais la grande quantité de verre nécessaire pour une culture en batch empêche la production à l’échelle industrielle. La culture des algues à l’avantage de produire de l’énergie durable sans concurrencer l’agriculture. En effet, les bassins ou les réacteurs sont placés en mer ou dans les villes.
En France, les chercheurs du Laboratoire océanographique de Villefranche-sur-Mer (LOV) travaillent sur un produit énergétique étonnant. Capable de faire tourner un moteur, il est fabriqué à partir d’organismes microscopiques poussant dans l’eau douce ou l’eau de mer : des microalgues. Produites par photosynthèse, elles peuvent contenir jusqu’à 60 % de leur masse en lipides. Avec cent grammes d’huile extraits d’un litre de microalgues, la promotion de ces cellules permet donc d’espérer un rendement à l’hectare trente fois supérieur à celui du colza ou du tournesol !
Ces recherches et ces avancées viennent à point nommé car les biocarburants actuels suscitent de plus en plus d’interrogations et de scepticisme quant à leur impact réel sur l’environnement. Au-delà de la déforestation et de la consommation d’énergie que leur culture implique, ils peuvent mener dans certains pays une rude concurrence aux produits destinés à l’alimentation. Selon des experts, il faudrait en effet planter l’équivalent de la surface de la France en oléagineux pour faire rouler toutes les voitures du pays. D’où la nécessité d’inventer un nouveau carburant à bas prix, non polluant, économe en énergie et qui ne prenne pas la place des cultures terrestres.
Les microalgues pourraient satisfaire à tous ces critères. Le Programme National pour la Recherche en Biotechnologies (PNRB), via l’Agence Nationale de la Recherche (ANR), a donc décidé de financer sur trois ans ce projet qui s’élève à 2,8 millions d’euros. Le nom de code du programme : Shamash. La mission des chercheurs, venus de sept équipes universitaires françaises est désormais de trouver la microalgue capable de produire le plus de biocarburant et de rendre cette production rentable.
Les chercheurs ont déjà institué un processus de fabrication non polluant. L’élaboration d’algues en bassin permet la récupération et le recyclage de substances minérales néfastes pour l’environnement. Qui plus est, les stations de production d’algues seront couplées avec des stations de production de carbone afin de recycler les émissions de CO2 grâce à l’énergie solaire.
À l’heure actuelle, le litre de carburant d’algue coûte plus cher que le pétrole. Mais plusieurs éléments permettent d’espérer, à terme, une bien meilleure rentabilité. Certaines microalgues contiennent des molécules à haute valeur ajoutée, comme les oméga 3 et les antioxydants, très recherchées dans le domaine de l’agroalimentaire ou de la cosmétique. « En améliorant les procédés de séparation des différentes molécules et en stimulant les microalgues selon certains procédés, on pourrait faire de la coproduction et diviser les coûts », estime Antoine Sciandra, directeur de recherche au CNRS.
Au Danemark, la laitue de mer (Ulva lactuca), une belle et grande algue d’un vert cru, pousse vite et bien, nettement mieux que le blé, qui sert justement à fabriquer du bioéthanol. Pour les Danois, l’intérêt est évident. Les surfaces agricoles manquent un peu d’espace (le pays produit environ 5 millions de tonnes de blé contre, bon an mal an, 35 millions pour la France). Si on la compare au blé, la laitue de mer gagne sur la plupart des terrains.
Non seulement sa croissance est plus rapide (l’algue double son poids tous les trois à quatre jours) mais, à surface égale, la production de biomasse (sans eau, donc) est considérable. Alors que, poussée au maximum, la production de céréales ne dépasse pas dix tonnes à l’hectare, il serait possible, d’après les chercheurs, d’atteindre entre 200 à 500 tonnes avec la laitue de mer ! Pour le Danemark, la potentialité serait de 80 à 100 tonnes. En outre, cette algue est plus riche que le blé en sucres, la matière première pour la synthèse de l’éthanol.
Facile à cultiver, la laitue de mer a même tendance à proliférer naturellement sur les milieux côtiers pollués par des rejets organiques (elle adore les composés soufrés et nitrés résultant de leur décomposition). Sa simple récolte pourrait donc servir à atténuer ses mauvaises odeurs, relancer l’oxygénation des zones polluées et fournir du biocarburant. ET SI ON EMETTAIT MOINS DE CO2 ! POUR SAVOIR COMMENT CONTACTEZ MOI
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Laisser tourner le moteur d'un véhicule motorisé au ralenti sans rouler engendre de la pollution considérée inutile. C'est ce que les groupes environnementaux, le gouvernement, la ville et le CAA maintiennent. D'ailleurs, faire rouler son moteur inutilement plus de trois minutes est illégal à Montréal. Est-ce à dire que c'est illégal pour la planète? L'est-ce dans d'autres villes canadiennes ou ailleurs dans le monde?
Si la Ville de Montréal a donné des dents à son règlement sur la nuisance causée par un véhicule moteur, il semble d'après un article du Journal de Montréal qu'il ne soit pas respecté et pas appliqué non plus. Faut dire que les policiers ont bien d'autres chats à fouetter. Mais c'est une bonne activité pour les agents de stationnement. Sauf que certains vont devoir se verbaliser eux-mêmes ...Car ces derniers, ainsi que nombre de véhicules de la ville laissent rouler leur moteur longuement. Mon voisin a fait rouler son van près de 15 minutes hier matin aussi. En plus de la pollution provoquée inutilement, on doit parler du bruit ronronnant du moteur qui est dérangeant pour les voisins. D'ailleurs, j'aurai pu aller lui donner un billet de courtoisie que la Ville de Montréal offre sur son site Internet. L'ATSA en propose aussi depuis plus de deux ans. Éteindre le moteur lorsque notre véhicule ne roule pas n'a pas un grand impact sur notre confort, mais un impact immense sur l'environnement et c'est tellement facile. Arrêtons d'être des frileux, habillons-nous! Quelques faits Selon les données du ministère des Ressources naturelles du Canada compilées à l'aide de spécialistes, d'observation et de sondages, les Canadiens laissent, en moyenne, tourner leur moteur sans rouler cinq minutes par jour. Ce chiffre n'inclut pas les arrêts aux intersections, feux de circulation et réchauffement d'usage du véhicule. Toujours selon Ressources naturelles, bien que les chiffres peuvent varier selon la cylindrée, la consommation moyenne d'un moteur qui tourne au ralenti est de 1,38 litre à l'heure. Chaque litre consommé envoie 2,5 kg de CO2 dans l'atmosphère. La Ville de Montréal a fait une compilation de ces chiffres et en déduit que 67 000 tonnes de CO2 sont ainsi envoyées chaque année inutilement dans l'atmosphère pour l'île de Montréal seulement et contribue aux changements climatiques.
Un calcul conservateur, me disait un fonctionnaire, car les véhicules lourds ne sont pas inclus. Et les camions sont aussi des champions du ralenti inutile! Par ailleurs, toujours selon les calculs des spécialistes de la ville, si chaque conducteur de véhicules légers réduisait de cinq minutes par jour le temps de ralenti inutile, cela représenterait une économie de 680 millions de litres de carburants par année. Alors que tout le monde se plaint que l'essence est trop chère! Tous les garagistes et spécialistes des autos que j'ai consultés au fil de mes recherches me le confirment. Il ne sert à rien de laisser tourner le moteur plus que 30 secondes. Seule exception, lorsque les vitres sont glacées. Même lorsqu'il fait -30 degrés, on laisse le moteur tourner 30 secondes puis on roule lentement pour les deux prochaines minutes. Le moteur réchauffera plus rapidement qu'en laissant le moteur tourner alors que l'auto ne roule pas. Il est aussi faux de croire qu'en arrêtant le moteur et en le redémarrant on consomme plus d'essence. Lorsqu'on s'arrête plus que 10 secondes, il est plus économique d'arrêter son moteur. Les démarreurs à distance La mode du démarreur à distance n'encourage pas cette manière de faire. La majorité des installateurs fixe la limite de fonctionnement du démarreur à 15 minutes. Passé ce délai, le moteur s'éteindra automatiquement. D'ailleurs, on pourrait très bien les limiter à trois minutes. Ou les interdire? D'ailleurs, le CAA-Québec n'encourage pas l'utilisation de ce type d'appareil. Il prône plutôt celle du chauffe-moteur. En le programmant deux heures avant le départ, la consommation d'électricité est minime. Les véhicules lourds Ces derniers sont aussi visés depuis plusieurs années par des campagnes de sensibilisation. Les camionneurs laissent souvent fonctionner leur moteur durant de longues minutes lors de livraison. Comme le Journal de Montréal, l'émission de Télé-Québec, la Vie en Vert a d'ailleurs réalisé un reportage éloquent sur le sujet. La journaliste Ariane Paré-Legal se promenait en ville avec un chronomètre afin de mesurer le temps que tournait le moteur de plusieurs camions inactifs. Tous, plus de cinq minutes. L'émission a alors proposé une mission à l'entreprise Cascades Transport qui a modifié le moteur de plusieurs camions afin qu'il s'arrête automatiquement après quatre minutes de ralenti. Expérience satisfaisante que la compagnie entendait continuer. Une autre compagnie de camionnage québécoise oblige ses chauffeurs a éteindre le moteur de leur camion lorsqu'ils sont à l'arrêt. Bourrassa transport de Saint-Jean-sur-Richelieu a également installé des systèmes de chauffage et de climatisation d'appoint à batterie. Les camionneurs peuvent ainsi se reposer confortablement dans leurs cabines sans laisser le moteur fonctionner. Des mesures que Ressources naturelles aimeraient voir se propager parmi les autres compagnies. En effet, les camionneurs laissent tourner leur moteur en moyenne six heures par jour. Un camion consomme en moyenne quatre litres de carburant à l'heure lorsque le moteur tourne à l'arrêt. +++
Abolir les services au volant?
Outre la Ville de Montréal, d'autres organismes s'agitent, dont Environnement Hamilton, de la municipalité du même nom, qui a fait les manchettes en proposant, dans son plan de lutte contre les changements climatiques, d'abolir les services au volant offerts par plusieurs restaurants. Selon l'organisme, ce service incite les automobilistes à laisser tourner leur moteur inutilement, ce qui contribue à la pollution atmosphérique. ET SI ON EMETTAIT MOINS DE CO2 ! POUR SAVOIR COMMENT CONTACTEZ MOI
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Empreinte carbone
Un ménage français émet en moyenne 16,4 tonnes de CO2 par an. Il est, dans ses usages privés de l’énergie, directement reponsable d’une partie des émissions de CO2 dans l’atmosphère. Lorsqu’il utilise son véhicule pour se déplacer, lorsqu’il se chauffe, éclaire son logement, fait fonctionner ses appareils électroménagers, il participe clairement aux rejets de CO2 dans l’atmosphère.
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PARIS (Source vérifiée)
Moins de viande, moins de shopping et moins de voitures : en visite à Paris, le président du Groupe d'experts sur le changement climatique et prix Nobel de la Paix Rajendra Pachauri a délivré son ordonnance pour sauver le climat : "changer de mode de vie".
Economiste de formation, spécialiste des questions d'énergie, M. Pachauri qui préside le Giec (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) depuis 2002 se préoccupe d'environnement depuis des décennies, à la tête de l'Institut pour l'énergie et les ressources de New Delhi (Teri).
Parallèlement aux efforts faits par la communauté internationale pour lutter contre l'effet de serre à l'occasion de la conférence de l'ONU sur le climat en décembre à Bali, qui l'ont "encouragé", il explique courir le monde pour provoquer "un sursaut" et "changer les mentalités" des citoyens.
"Il s'agit vraiment de changer d'état d'esprit, de développer un comportement par lequel on évalue les options en présence et les actions à mener pour minimiser son empreinte écologique", a-t-il souligné au cours d'une escale de deux jours à Paris, avant Londres puis l'Antarctique.
Le "Vélib" (qui consiste à mettre à disposition en libre-service des bicyclettes) parisien, qu'il a découvert le matin même, l'a ravi : "un merveilleux progrès", estime-t-il. "En marchant ou roulant à vélo, on peut faire une énorme différence".
A l'inverse, il ne voit pas d'un bon oeil la course effrénée aux quatre roues qui s'empare des pays émergents dont le sien, l'Inde, où le constructeur Tata vient de lancer sa "Nano" à 2.500 dollars, dont il espère écouler un million d'exemplaires par an.
"Ce n'est certainement pas la solution dans un pays comme l'Inde, avec tellement de pauvres. Il vaudrait mieux développer les transports publics", martèle-t-il, reconnaissant qu'il ne va "pas être très populaire en disant ça".
"Autrefois, dans mon institut, les jeunes rêvaient d'un deux roues, maintenant ils veulent une voiture et malheureusement ils en ont les moyens." Lui-même a une voiture, confie-t-il : mais il est passé du "4x4 à la Toyota Corolla".
A l'heure des soldes dans les grandes capitales occidentales, le Dr Pachauri dénonce d'une manière générale la dérive consumériste : "Je hais le shopping, acheter des choses juste parce qu'elles sont disponibles".
Il ajoute qu'on pourrait aussi "éteindre les lumières" qui inondent le salon de la Caisse des dépôts, établissement considéré comme étant le "bras financier" de l'Etat français, où il reçoit la presse et plaide, en végétarien convaincu : "S'il vous plaît, mangez moins de viande !"
"Ce n'est pas très bon pour la santé et c'est un produit fortement émetteur" de gaz à effet de serre. Selon une étude japonaise parue en juillet, produire un kilo de boeuf équivaut à trois heures de conduite en laissant les lumières allumées chez soi, soit 36,2 kilos de CO2...
Par son mode de vie, Rajendra Pachauri aurait une empreinte écologique assez légère si elle n'était "plombée" par ses très nombreux déplacements en avion, "énergivores" et fortement émetteurs en dioxyde de carbone (CO2, le principal gaz à effet de serre).
"Mais je n'ai pas le choix : c'est mon travail et ma responsabilité de propager le message du Giec dans le monde". Le 4e rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat, publié en 2007, précise l'ampleur et la gravité du réchauffement.
"En temps de guerre, les gens sont capables de changer rapidement de mentalité : je dois projeter le message sur la réalité du changement climatique de façon à provoquer un sursaut, à les secouer".
A 67 ans, il n'a "pas encore décidé" s'il serait candidat en septembre à sa propre succession à la tête du Giec : continuer de voyager à ce rythme alourdirait encore son "empreinte carbone". ET SI TOUT LE MONDE EMETTAIT MOINS DE CO2 ! POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ MOI
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Source vérifiée
Monaco
Les 16 000 avions commerciaux à réacteurs en activité dans le monde émettent en un an presque autant de dioxyde de carbone, vecteur du réchauffement climatique, que toutes les activités humaines en Afrique sur la même période selon un rapport de l'ONU publié mercredi à Monaco.
Les avions commerciaux du monde produisent 600 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone par an, indique ce rapport du Programme des Nations Unies pour l'environnement (Pnue) présenté à l'occasion d'une session extraordinaire de cette organisation, consacrée au financement du «défi climatique».
Le rapport souligne que les émissions de CO2 en provenance du secteur de l'aviation sont «de plus en plus abondantes et rapides».
Le dioxyde de carbone est le principal gaz à effet de serre émis par les avions, qui produisent également de la vapeur d'eau et de l'oxyde nitreux.
Une centaine de ministres de l'Environnement sont réunis jusqu'à vendredi à Monaco en compagnie d'experts, scientifiques et décideurs économiques dans le cadre de cette session du Pnue --principale organisation des Nations Unies pour l'environnement --dont le siège est à Nairobi. ON PEUT FAIRE QUELQUE CHOSE ! POUR SAVOIR COMMENT FAIRE CONTACTEZ MOI
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On se méfie toujours la première fois lorsque l’on entend ce terme
« marketing viral ». Des images nous viennent à l’esprit, virus informatique, épidémies…
Et vous avez raison, le marketing viral est contagieux, mais dans le bon sens. En effet, si vous réussissez à mettre en place une campagne de marketing viral
et qu’elle fonctionne, vous pourrez atteindre l’échelon supérieur, en termes
de notoriété et de revenus. Pour faire simple, le terme de marketing viral correspond à une forme de
publicité qui encourage les personnes à propager le message que vous
souhaitez faire passer (sortie d’un nouveau produit, offre spéciale…)
L’effet est le même qu’un virus. Le meilleur exemple est de prendre un E-book gratuit que vous avez
écrit pour faire la promotion de votre nouveau produit.
Vous allez le donner aux abonnés de votre liste.
Un abonné apprécie le contenu et décide à son tour de distribuer
votre ebook gratuit. Un abonné (de votre abonné) décide à son tour
de redistribuer votre E-book. Et ainsi de suite… En utilisant le marketing viral, des milliers de personnes peuvent
voir votre message sans que vous ayez eu à réaliser la moindre
publicité, car ce sont les autres personnes qui le font pour vous. Voici maintenant un exemple réel, sûrement la première campagne
de marketing viral réussie sur internet : Hotmail.
Le principe est simple, à la fin de chaque email il y avait un
petit texte (il existe encore, mais il n’est pas toujours le même)
qui disait « obtenez votre email gratuit sur Hotmail.com ».
Lorsqu’une personne recevait un email provenant de Hotmail,
elle pouvait cliquer sur ce lien et elle était redirigée vers
la page d’accueil de Hotmail.
Comme le service est gratuit (ce qui n’existait pas à l’époque), très souvent
la personne s’inscrivait et utilisait Hotmail pour envoyer ses E-mails. C’est grâce à cette stratégie (proposer un service gratuit) qu’Hotmail a
explosé partout dans le monde. Pour conclure :
Le marketing viral est une chance pour vous, car très rapidement
(en employant les bonnes stratégies) vous pourrez développer votre
business et mettre en place de nouveaux projets encore inaccessibles
pour le moment. Si vous cherchez un outil clé en main pour déclencher votre première
campagne de marketing viral, je vous conseille de découvrir cette vidéo : http://www.prospects-viral-remunerateur.com?ref=SBC49 René
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Pour répondre à cette question
« Pourquoi devez-vous utiliser le marketing viral pour votre business ? »,
je vais vous poser une autre question : Aimeriez-vous avoir une solution gratuite pour obtenir du trafic ciblé,
améliorer votre crédibilité et vendre sans effort vos produits ? Si vous répondez oui à cette question, alors le marketing viral
peut vous aider à atteindre ces objectifs. 1: Pour obtenir du trafic ciblé
En utilisant le marketing viral, vous pourrez obtenir un
flot de visiteurs sur vos sites de manière automatique.
La méthode est simple, il suffit de créer un système
gagnant gagnant pour que vos visiteurs vous en apportent
d'autres qui à leur tour vont en apporter d'autres... Si vous ne savez pas comment procéder, je vous conseille
de visionner cette vidéo : http://www.prospects-viral-remunerateur.com?ref=SBC49 2: Pour améliorer votre crédibilité
Le marketing viral permet aussi d’améliorer votre crédibilité.
D'ailleurs, c’est la conséquence du premier point.
En effet, plus vous êtes visible sur Internet, plus il y a de
personnes qui vous remarqueront. Si une personne lit votre nom sur différents blogs, forums, sites
et qu’à chaque fois, c’est pour dire du bien de vous et de vos produits,
très rapidement cette personne vous considérera comme un expert dans votre niche.
Ce sera d'autant plus le cas si dans votre marketing viral vous proposez
un cadeau de valeur comme un E-book ou une formation vidéo... Si le cadeau
est de grande qualité, il va immédiatement renforcer votre crédibilité. Si vous n'avez pas de temps à perdre pour créer ce cadeau, vous devriez
voir cette vidéo, vous allez vite comprendre pourquoi ;-) http://www.prospects-viral-remunerateur.com?ref=SBC49
3: Pour vendre plus facilement vos produits ou services
C’est la conséquence du point précédent.
Pour un même produit et pour le même nombre de visiteurs,
l’expert aura plus de facilité à vendre ce produit qu’un débutant.
En effet, lorsque l’on débute, il faut faire ses preuves auprès de
ses clients potentiels. Il faut qu’ils aient confiance en vous. Qu’ils sachent que vous êtes
sur Internet pour résoudre leurs problèmes et non pour leur voler leur argent ! Pour conclure
En mettant en place une campagne de marketing viral, vous pourrez en
quelques semaines passer d’un parfait inconnu en un expert aux yeux
de vos clients potentiels. A votre succès ! René PS : Besoin d'aide pour mettre en place votre campagne virale ?
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